PROYECTO DEL “RAID” AÉREO MADRID-MANILA


MEMORIA DEL PROYECTO DEL VUELO MADRID-MANILA PRESENTADA POR LOS CAPITANES D. RAFAEL MARTINEZ ESTEVEZ, D. JOAQUIN LORIGA TABOADA Y D. EDUARDO GONZALEZ GALLARZA.

Itinerario, aviadores y mecánicos del raid Madrid-Manil

Itinerario, aviadores y mecánicos del raid Madrid-Manila

Cuando regresaban a España los bravos tripulantes del “Plus Ultra”, hecho histórico ya que por primera vez se cruzaba por vía aérea la anchurosa inmensidad del Atlántico, otros intrépidos aviadores se disponían a surcar el azulado espacio para llevar el saludo de la Nación española a lejanas tierras que un día le pertenecieron. El “raid” Madrid-Manila fue proyectado con anterioridad al que tuvo tan rotundo éxito entre España y Argentina, pero por necesidades de estudio del recorrido, que fue de 18.000 kilómetros aproximadamente y la amplitud que representaba este proyecto a realizar por una patrulla de tres aparatos, ha exigido más de un año y medio de preparación.

En los primeros días de abril de 1926, salieron del aeródromo de Cuatro Vientos, con rumbo a Manila, tres aeroplanos de la Aviación militar, tripulados por los capitanes D. Rafael Martínez Estévez, D. Joaquín Loriga Taboada y D. Eduardo González Gallarza, acompañados, respectivamente de los mecánicos Calvo, Pérez y Arozamena, excelentes mecánicos de la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos.

Hacía diez y ocho meses que habían presentado a la sección de Aviación una Memoria, sobre el proyecto de vuelo a Filipinas. Los aparatos en que se proponían recorrer esta distancia, que representaba la tercera parte del mundo, eran del tipo Breguet con motores de 400 C. F. Lorain-Dietrich cuya fabricación se realizó por la Aviación militar española. Se trataba de aviones de aterrizaje.

Las principales dificultades del viaje aéreo a Filipinas estribaban en el gran número de horas de vuelo que había que exigir a un solo motor y los muchos aterrizajes a que obligaban las necesarias etapas, aterrizajes que no siempre podrían realizarse en aeródromos. Tendrían que atravesar regiones atmosféricas de gran perturbación, como las del Norte de la costa africana,  salvar los monzones del Golfo pérsico y los tifones de las costas del mar de la India y de la China,  salvar grandes desiertos, selvas vírgenes y territorios inexplorados, la falta de vías de comunicación y de colonización del país, en Siam y la Cochinchina, los aterrizajes forzados podrían encontrar terrenos encharcados, pedregosos o de malas condiciones, que tendrían que evitar. Este vuelo fue el primero que se realizó en patrulla, sistema que centuplicó las dificultades.

Los tres pilotos intentaron este vuelo deseosos de saludar a mas de 5.000 compatriotas que residían en Manila y que les esperaban con los brazos abiertos y estimulados por el deseo de que la Aviación nacional se preparase con estos intentos para empresas aun mas considerables.

Los aviadores presentaron  a la Superioridad una Memoria explicando el proyecto del vuelo entre Madrid y Filipinas, con el que pretendían demostrar que la Aviación española estaba capacitada para hacerlo y para visitar las que en algún tiempo fueron colonias españolas.

MEMORIA:

Habiendo efectuado las Aviaciones de todos los países vuelos de gran consideración y creyendo los oficiales que suscriben que la Aviación española está capacitada para hacer otro tanto, tienen el honor de exponer a la aprobación de V.E. el adjunto proyecto de viaje aéreo entre Madrid y Filipinas, por creer son estas islas lugar adecuado para ser visitado por aviadores españoles, ya que en algún tiempo fueron nuestras colonias. La distancia a que se encuentran de España y las condiciones favorables de ruta hacen a nuestro modo de ver, bastante factible este raid para nuestros medios económicos. La organización general del raid y su preparación ha sido objeto de un largo estudio, el cual se puede dividir, en líneas generales, en las siguientes partes:

  •           Estudios meteorológicos preliminares.
  •           Elección de terrenos de escala, según el radio de acción.
  •           Terrenos intermediarios.
  •           Trámites diplomáticos para el vuelo en los diversos territorios.
  •           Instrucciones a dar a nuestros representantes en el extranjero.
  •           Condiciones que deben reunir los aviones. 

El detalle de la organización arriba dicha es el resultado de las posibilidades del avión, en el cual han sido determinadas las condiciones óptimas del vuelo en función del radio de acción de aquel y las etapas a efectuar.

Existiendo en el Servicio el avión Bréguet 19, que ha hecho raids de mayor importancia que éste y creyendo que es el más apropiado de los que tenemos para nuestro objetivo, hemos hecho el estudio tomando por base el empleo de este avión. No obstante, si cualquier dificultad se encontrase para ello, puede hacerse el estudio de otros con muy poco trabajo.

Las conclusiones a que hemos llegado son las siguientes:

1ª  Vuelo, siempre que sea posible, a 3.300 metros. El motor Lorraine 400 HP  girando en 1450 a 1500 vueltas por minuto.

2ª  Depósitos para 900 litros de esencia y 80 de aceite, lo que representa doce horas de marcha posible.

La repartición de los pesos en estas condiciones es en grueso:

Avión                                                              1.150 Kgs.
Tripulación y equipo                                             200  …
Combustible: esencia                                              650  …
Combustible: aceite                                                80   …
Armas, equipaje y víveres                                       50  …
Útiles y recambios diversos del avión                  64  …
                             TOTAL                                2.104 Kgs.

Admitiendo un peso 2.300 kilogramos que la casa garantiza para la buena marcha del avión, quedan 106 kilogramos para piezas de recambio del motor.

Las piezas de recambio del avión, que creemos más convenientes, son: una hélice, una rueda, cuatro cámaras de aire, dos palancas para desmontar neumáticos, dos pares de hebillas, seis metros de etiré del capó, cuatro sandows para el tren, cinco llaves, tres records, una junta A. M., dos pinzas, un buril, una sierra y seis laminas, un metro cuadrado de tela de avión, una bobina de hilo, cuatro agujas, doscientos ribetes de cabeza redonda, doscientos ojales, doscientos ribetes tubulares, un pincel, un kilo de novabia, un kilo de trapos, un frasco Michelin, siete juntas de tubería de agua, un juego completo de tubería de agua, dos carburadores, dos magnetos, dos bombas Martín, émbolos, bujías y válvulas.

Con esto es lo suficiente para hacer sobre el terreno algunas reparaciones necesarias.

Además de esto, se necesitan dos motores de recambio, que sean enviados a un puerto cualquiera de la última tercera parte del recorrido.

Es de capital importancia la elección de dos mecánicos perfectamente impuestos en el motor y entrenados en el vuelo para formar parte de la tripulación de los aparatos.  

El estudio meteorológico preliminar de toda ruta nos lleva a la consecución de que la salida de Madrid no puede ser después del 13 de abril, porque los fuertes calores que han de soportar los motores en parte del recorrido harían imposible el vuelo en época más avanzada.

Los terrenos de escala e intermedios, según el radio de acción del aparato y condiciones meteorológicas y geológicas son los indicados en el siguiente cuadro con distancias a recorrer y horas de vuelo, ambas con exceso:

 

          Kilómetros        Horas
Madrid-Argel              900          6,30
Argel-Túnez              850          6,00
Túnez- Trípoli              750          5,00
Tripoli-Bengasi              750          5,00
Bengasi-Cairo              950          7,00
Cairo-Damasco              600          4,00
Damasco-Bagdad              750          5,00
Bagdad-Buchir              900          6,30
Buchir-Bender Abbas              600          4,00
Bender Abbas-Karachi           1.200           9,00
Karachi-Agra           1.200          9,00
Agra-Allahabad              700          5,00
Allahabad-Calcuta              700          5,00
Calcuta-Akyab              800          5,30
Akyab-Rangoon              600                      4,00
Rangoon-Bankok              600          4,00
Bankok-Saigón              750          5,00
Saigón-Vinh           1.000          7,00
Vinh-Hanoi              300          2,00
Hanoi-Macao              850             6,00
Macao-Fon Tchcon              900          6,30
Fon Tchcon-Darhoca              200          1,30
Darhoca-Tacao              250          1,30
Tacao-Mingayen              750          5,00
                                 TOTAL         17.950      123,80

 Etapas, 20 como mínimum.

Los permisos diplomáticos que habría que obtener serían para volar sobre Argelia, Túnez, Trípoli, Egipto, Arabia, Siria, Mesopotamia, Persia, India, Siam, Indochina, China, Japón y Filipinas.

Claro es que éstos quedarían reducidos a menos, ya que la mayoría son colonias francesas, inglesas y americanas.

Respecto al armamento del avión, éste debe ir provisto del necesario para defenderse de ataques de las fieras en caso de pausa en terrenos desiertos, y respecto a víveres, debe llevarse para cinco días como mínimum.

Las condiciones del raid, a grandes rasgos, son las siguientes: De Madrid al Cairo, sin dificultades extraordinarias, ya que el viaje por el norte de África es sobradamente conocido y las condiciones meteorológicas muy parecidas a las de nuestra zona de Protectorado en Marruecos. En todos los puntos de escala hay aeródromos militares bien acondicionados.

De El Cairo a Bagdad, el itinerario que siguen periódicamente los aviadores ingleses, tienen campos de aterrizaje cada cien kilómetros, con letras inscritas en el terreno y correspondientes a cada campo.

De Bagdad a Filipinas hemos podido reseñarnos de los siguientes aeródromos y su situación con respecto a las poblaciones:

Bagdad: a  ocho kilómetros al SE. De Bagdad, al E. del Tigre.

Bassora: al N. del ferrocarril, a 0,500 kilómetros NO. De Zuban y a 17.500 kilómetros SO. de Bassora.

Bender-Abbas: a 1.200 NO. de la ciudad.

Karachi: a cinco millas E. del acantonamiento de Karachi.

Agra: a dos y media millas al S. de la ciudad.

Calcuta: a siete millas NE. del centro de la ciudad.

Rangoon: al N. de los arrabales de la ciudad, lindante con el lado N. del ferrocarril, a ¾ millas O. de la estación de Rangoon.

Bangkok: aeródromo de Donnong, a 22 kilómetros al N. de Bangkok, al lado del ferrocarril.

Hanói: campo de Bach-mai, a cinco kilómetros al S. de Hanói.

Saigón: campo de Phu-Tho, a tres kilómetros al O. de Saigón y a dos kilómetros al N. de Cholón.

Además de éstos hay otros aeródromos intermedios perfectamente conocidos y solamente en la isla de Formosa habría que elegir un campo que los mismos pilotos podrían hacerlo en un viaje por mar, ya que su proximidad a la costa no retrasaría mucho la duración del viaje.

En Lingayen y Manila, en la isla de Luzón, no tenemos noticias de que haya aeródromo, pero siendo allí el término del viaje y con la crecida colonia española que en ella existe, no creemos difícil la preparación de campos esenciales de aterrizaje.

PRESUPUESTO:

         Pesetas
Gasolina y aceite, 1.500 kilómetros por etapa                 30.000
Gratificación mecánicos a 100 pesetas durante treinta días          6.000
Envío de dos motores de repuesto          5.000
Gastos en los aeródromos de etapa        10.000
Gastos regreso personal navegante          8.000
Embalaje y transporte del material final raid        11.000
Embalaje y transporte del material final raid          5.000
Imprevistos       10.000
                                           TOTAL  85.000 pstas

EXPOSICIÓN:

Terminada que fue la Gran Guerra, todas las potencias beligerantes se apresuraron a llevar su Aviación a las colonias, tanto para aumentar el prestigio de la  metrópoli con los indígenas como para el estudio de las posibilidades de enlace de la nación con sus dominios: conocidos son los raids aéreos Roma-Tokio, Lisboa-Brasil, Paris-Tokio y Lisboa-Macao, realizados por aeronautas de diversas nacionalidades. España, que al calor de su campaña en Marruecos ha llegado a poseer una vigorosa Aviación, siente la necesidad de visitar sus colonias y mostrar el grado de perfeccionamiento de su técnica aeronáutica y el entrenamiento de sus navegantes; a este efecto lleva a Cabo Juby y Canarias, en el año 1923, una escuadrilla de cuatro aviones, que realiza con éxito su cometido; pero no basta este feliz principio ni esta prueba de navegación: es preciso que nuestros aviones visiten la Guinea española, es preciso también que españoles lleven a la América Ibérica el saludo de la madre España.

Pues no solamente estos raids aéreos responden a necesidades comerciales o mercantiles, casi todos están inspirados en motivos de prestigio y hasta en motivos sentimentales. El archipiélago filipino, último florón de nuestro perdido imperio colonial, con una gran población española, otra mayor de origen español y unos millones de indígenas que aun sienten el afecto a España, bien merece la visita de nuestros aviadores. La distancia a recorrer, los obstáculos que hay que vencer, elevan este raid a la categoría de los primeros efectuados hasta la fecha; la feliz elección de las etapas, en casi todas las cuales hay campos de aterrizaje, hangares, gasolina y aceite, hacen que la preparación y coste hayan sido calculados y llevados al mínimum en esta clase de proyectos. El estudio de este viaje ha sido objeto de una larga y meticulosa preparación en croquis, textos, noticias y datos proporcionados por aviadores que han seguido este itinerario casi en su totalidad o en parte, pero merecen especial mención los señores capitán Pelletier d’Oisy y los comandantes portugueses Brito, Paes y Sarmento de Beires, que siguieron el itinerario hasta Macao; también queremos mencionar a los coroneles franceses De Goys y Villemin.

Fuente: AÉREA, marzo 1929, nº 34

Antonio Vidal Neira. Madrid, 28-6-2014

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