JOAQUÍN LORIGA REALIZÓ EL PRIMER VIAJE DEL AUTOGIRO

JOAQUÍN LORIGA REALIZÓ EL PRIMER VIAJE EN EL MUNDO EN UN APARATO VOLADOR DISTINTO A UN AEROPLANO

Joaquín Loriga

Una muestra del extraordinario interés que en Loriga despertaba cuanto se refería a la aviación, fue la ayuda constante y el entusiasmo que prestó al ingeniero Juan de la Cierva, para las experiencias de su autogiro. Loriga, se prestó a efectuar pruebas diversas en los primeros aparatos, toscos y rudimentarios del inventor español. Después le acompañó al extranjero, para volar ante las comisiones científicas y de aeronáutica, con el autogiro. En 1925, el rey felicitó calurosamente al comandante Loriga, por los admirables vuelos que realizara con el autogiro.

En el artÍculo “EL PRIMER VIAJE DEL AUTOGIRO”, publicado en “MADRID CIENTÍFICO”, 1924, Nº 1128, página 9, el ingeniero, constructor del autogiro,  D. Juan de la Cierva Codorniú, describe como el Capitán Loriga,  en tres vuelos que efectuó a bordo del autogiro consiguió permanecer en el aire más de ocho minutos, subir a cerca de doscientos metros de altura en Cuatro Vientos y hacer entre dicho aeródromo y el de Getafe, el primer viaje aéreo de una máquina para volar, distinta al aeroplano.

Después de diez meses que el autogiro llevaba construido, solo había efectuado, cortos vuelos de altura reducida, el capitán Loriga, se ofreció para pilotarlo, el día 9 de diciembre, por la tarde, salió con el aparato para un primer ensayo, que consistió en despegar, subir en línea recta hasta cerca de doscientos metros de altura, virar para describir un amplio círculo y parando el motor hacer una bajada en vertical, posándose suavemente sobre el punto de partida. El día 11, repitió el vuelo, ante el Comandante Herrera y numerosos Jefes y Oficiales de Aviación Militar y el día 12 hizo el viaje a Getafe, el vuelo salió  a las 12 horas y 8 minutos; llegó a las 12 horas, 16 minutos y 12 segundos; la distancia que recorrió fue de 12 kilómetros. Presenciaron la salida el coronel de Aviación, marqués de González Castejón; el comandante Herrera, el agregado militar inglés y el director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, señor Machimbarrena.  Varios aeroplanos, en uno de los cuales iba el inventor y en otro el secretario del Aero Club, don Mariano Moreno Caracciolo, que cronometró el viaje desde el aire, dieron escolta al autogiro, que realizó preciosas y difíciles evoluciones con una sencillez y precisión admirables. Numeroso público presenció la llegada, que fue controlada por el vicepresidente de la Federación Aeronáutica Internacional, Ricardo Ruiz Ferry, mientras un aparato cinematográfico, impresionaba una película. Terminas las pruebas almorzaron los invitados en el Aeródromo de Getafe, presididos por el general Vives.

 La actuación de Loriga, según Juan de la Cierva, estuvo por encima de todos los adjetivos, reiterándole su gratitud y  admiración. Fueron sus ambiciones científicas y patrióticas, las que le hicieron ofrecerse para dar el decisivo paso que era necesario para la consagración práctica del autogiro. En cuanto a las maniobras de subir, de planear y de posarse, que en autogiro son inversas a las del aeroplano, las ejecuto como si las hubiera hecho toda la vida, sin previo aprendizaje.

Para un mejor conocimiento de este hecho tan trascendental para la Aviación Española, transcribimos, el articulo “El primer viaje del Autogiro”, en el que su autor, Juan de la Cierva,  inventor del autogiro, describe magistralmente los primeros pasos del autogiro, manifiesta su agradecimiento a todos los que le apoyaron y destaca el importante papel que desempeñó  Loriga, para poder demostrar que la nueva máquina, podría hacer una seria competencia al aeroplano:

“El autogiro “C. 6”, actualmente en ensayos, ha conseguido, en el transcurso de solo tres vuelos, que a su bordo ha efectuado el Capitán D. Joaquín Loriga, permanecer en el aire más de ocho minutos, sin interrupción, subir a cerca de doscientos metros de altura sobre el terreno de Cuatro Vientos y hacer, entre dicho aeródromo y el de Getafe, el primer viaje aéreo de una máquina para volar, distinta del aeroplano.

Estos resultados, que por sí solos se comentan, podrán parecer a algunos como dignos de ser estimados, deportivamente en el mundo de los records, y las homologaciones, pero es posible que no los admitan como demostración definitiva del carácter práctico de la nueva máquina, empleando el argumento de que no basta volar, sino volar mejor, para poder hacer una seria competencia al aeroplano.

A este propósito debo recordar cuales son las ventajas prometidas y veremos si el autogiro las cumple o no.

Las primordiales, aquellas que desde el comienzo de la larga investigación necesaria para llegar al momento actual me hicieron perseverar, convencido de la posibilidad de alcanzarlas, con la estabilidad independiente de la traslación horizontal y la reducida velocidad vertical de desplome, cualidades que suprimirían las terribles pérdidas de velocidad y permitirían posarse en un espacio reducidísimo, sin rodar nada, o casi nada. Ambas conciernen a la seguridad y a la facilidad de manejo en vuelo.

Después, otras cualidades han sido previstas; lo reducido de las máximas sobrecargas accidentales, la insensibilidad a las rachas de viento y remolinos, virajes automáticos, sin necesidad de actuación del piloto sobre la inclinación transversal, y, como consecuencia de las muy interesantes experiencias efectuadas en el túnel del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, bajo la dirección del Comandante Herrera, el mejor rendimiento aeronáutico que permitiría volar más rápidamente en autogiro que en aeroplano a igualdad de potencia y peso, o más económicamente a igualdad de peso y velocidad.

Reproducción del C-6. Museo del Aire

Pues bien;  el autogiro “C.6”, construido en los talleres de Aviación Militar e incorporado a la escuadrilla de experimentación mandada por el comandante Herrera, solo había efectuado, en el transcurso de los diez meses que lleva construido cortos vuelos a altura reducida, debido a las frecuentes y largas interrupciones de la experimentación, por causas ajenas en absoluto a la misma. El Capitán Loriga, admirable piloto de aeroplano que, no contento con su técnica de conductor de aviones, aspiraba a poseer la del Ingeniero de Aviación, regresó de la Escuela Superior de Aeronáutica, de París, donde había seguido un curso de ocho meses en compañía de otros Oficiales españoles, se ofreció para pilotarlo, con el entusiasmo y la fe del convencimiento. El día 9 de diciembre, por la tarde, salió con al aparato para un primer ensayo que consistió en despegarse del suelo rápidamente subir en línea recta hasta cerca de doscientos metros de altura, virar para describir un amplio círculo, y, parando el motor, hacer una bajada casi vertical, posándose suavemente en el punto de partida, sin rodar un solo metro. En el curso del vuelo, a causa de una continua trepidación, originada por la deformación de una de las alas giratorias, que han estado muchos meses sometidas a alternativas de calor y humedad, fue cerrándose paulatinamente la llave de paso de alimentación del motor, reduciendo la potencia de este hasta probablemente la mitad de la máxima, sin dejar por eso de subir el autogiro, hasta que el piloto decidió descender.

El día 11, repitió el vuelo, oficialmente, ante el Comandante Herrera, como comisario y numerosos Jefes y Oficiales de Aviación Militar y el 12 hizo el viaje a Getafe.

Poco son los vuelos, cuya total duración no alcanza, en total, a los veintitrés minutos, para sacar consecuencias absolutas, sobre todo en lo que se refiere a cifras, pero basta fijarse en que el piloto, Loriga, la primera vez que probó el aparato, consiguió descender casi verticalmente, sin por ello perder la estabilidad y posarse sin rodar, para dar por demostrado las dos primeras cualidades, fundamentales de mi sistema. Si se tiene en cuenta que, con la potencia muy reducida por el cierre de la llave de gas, el autogiro seguía subiendo, y que, a juicio del piloto y de los que han presenciado los vuelos, la velocidad del autogiro es mayor que la de un aeroplano de potencia y peso equivalentes, se puede afirmar, a reserva de medidas escrupulosas, que efectuaremos en breve, que el rendimiento aerodinámico es, de acuerdo con los resultados de Laboratorio, mejor que el del aeroplano.

Que el aparato vira automáticamente, está atestiguado por el piloto, así como su estabilidad automática y su insensibilidad a rachas y remolinos. Y la opinión de Loriga, sobre la indiscutible superioridad del autogiro, no puede ser más rotunda.

Puedo afirmar, por tanto, que los vuelos del 9 al 12 de diciembre de 1924, no solamente han constituido un éxito deportivo, interesante sobre todo por lo que representa de documentación para el porvenir, sino una nueva confirmación práctica, mucho más completa que todas las anteriormente obtenidas, de las cualidades previstas.

La actuación del Capitán Loriga está por encima de todos los adjetivos y yo deseo, públicamente, rendirle el homenaje de mi gratitud y de mi admiración. No es el temerario e inconsciente que arriesga su vida, porque no admite interiormente la posibilidad de perderla, ni es el hombre interesado que hace, por ambición, un acto de heroísmo. Notables ambiciones las suyas, científicas y patrióticas que, reflexivamente, conscientemente, le hicieron ofrecerse para dar el decisivo paso que era preciso para la consagración práctica del autogiro. Y en cuanto a la habilidad, basta decir que las maniobras de subir, de planear y de posarse, son, en el autogiro, casi las inversas que el aeroplano, ejecutandolas, sin embargo, Loriga, como si las hubiera hecho toda la vida, sin previo aprendizaje.

También deseo dar las gracias en este momento a la Aeronáutica Militar toda, que, desde el comienzo de mi investigación, iniciada gracias a los consejos del malogrado Capitán Stefani, y a pesar del para muchos extravagante carácter de la misma, me prestó su más decidida protección, utilizando sus aeródromos para todos mis ensayos, y que, después de haber yo construido y experimentado cinco autogiros, que consumieron mis posibilidades económicas, tomó de su cuenta todos los gastos que ocasionara el aparato “C.6”, que acaba de realizar lo que ya se ha dicho. Al General Director de Aeronáutica, D. Jorge Soriano, Jefes y Oficiales todos del Servicio, mi más profunda gratitud, y, especialmente, a aquellos que, como el Comandante Herrera, y los anteriores Pilotos del autogiro, han contribuido más directa y personalmente al éxito del “extraño pájaro español”, como decía mi querido amigo Ricardo Ruiz Ferry.

La Escuela Industrial de Madrid también ha tenido parte importante en el buen éxito de la investigación y mi agradecimiento a sus Profesores y alumnos es muy grande por su simpatía y apoyo. Y a mi entrañable amigo, Mariano Moreno-Caracciolo, el hombre que creyó en el autogiro cuando le desahuciaban eminentes científicos y que en los innumerables días de ilusiones fracasadas fue siempre mi sostén moral, no son gracias las que le debo, sino felicitaciones, ya que este triunfo es el de su fe. JUAN DE LA CIERVA Y CODORNIÚ. Ingeniero de Caminos.

Fuente:

“EL PRIMER VIAJE DEL AUTOGIRO”, publicado en “MADRID CIENTíFICO”, 1924, Nº 1128, página 9,

Antonio Vidal Neira,  Madrid, octubre de 2013